Aunque las flotas de transporte disfrutan de una competencia comercial sana entre ellas, no están en una carrera. Por eso diseñamos sus neumáticos pensando más en la seguridad, la economía, la sostenibilidad y la durabilidad que en las curvas a alta velocidad.

Sin embargo, el mundo de alta adrenalina del Campeonato Europeo de Carreras de Camiones FIA tiene un papel clave que desempeñar. Se trata de un valioso banco de pruebas para el desarrollo de neumáticos comerciales, en el que los técnicos de Goodyear son capaces de utilizar las condiciones extremas para garantizar que los neumáticos de carretera también puedan ofrecer el rendimiento que las flotas de transporte requieren cada día.

Aunque los camiones de carreras utilizan un motor de serie de 13 litros, el motor se adapta para hacerlos más potentes, con un par de motor que normalmente asciende a 6000 Nm de par motor, más del doble que el de un vehículo normal. Utilizan una suspensión de ballestas normal, con amortiguadores de alta gama y frenos refrigerados por agua, y la cabina tiene la misma forma y chasis que un vehículo de carretera, pero solo tiene que medir 2,5 m de alto y algo más de 2,5 m de ancho. 

Sin embargo, la diferencia más obvia es que no hay remolque, lo que reduce el peso total del vehículo de las 40 toneladas habituales a poco más de 5 toneladas. Por lo tanto, los neumáticos se inflan a una presión más baja, normalmente de 1 a 4,5 bar en lugar de 7 a 9 bar. La diferencia de peso supone un reto para los fabricantes de neumáticos como Goodyear. Hay menos presión hacia abajo, pero el diseño de la banda de rodadura y el compuesto del neumático tienen que proporcionar el agarre adecuado para la competición, tanto en seco como en mojado.

Ver infografía de carreras frente a carretera

La superficie de un circuito de carreras típico es similar a la de las autopistas más nuevas y mejor acondicionadas. Pero todos sabemos que, en la vida real, nuestros vehículos comerciales tienen que enfrentarse a superficies que no son perfectas, ya sea por baches u otros peligros como el polvo, la arena y el barro, además de tener que circular ocasionalmente fuera de la carretera. 

También hay que tener en cuenta que la temporada de carreras va de mayo a septiembre, lo que reduce las posibilidades de mal tiempo o bajas temperaturas. Así que, en comparación con los vehículos normales, los camiones de carreras disfrutan de unas condiciones bastante llevaderas. Pero eso no significa que no sean exigentes con los neumáticos…

Con una velocidad limitada a 160 km/h, los camiones de carreras intentan tomar las curvas a esa velocidad máxima siempre que pueden. Con una fuerza de 1,1 g en las curvas, exigen una tracción excepcional a los neumáticos. En una pista seca, el máximo agarre se conseguiría con la máxima superficie de contacto, es decir, con “slicks”. En la práctica, sin embargo, es inevitable que llueva un poco en algún momento de la temporada, y las escuderías solo disponen de un juego de neumáticos para cada camión. Por lo tanto, se utiliza un diseño de banda de rodadura mejorada, con menos ranuras (y menos profundas) que los neumáticos comerciales. A medida que Goodyear busca la combinación perfecta de agarre tanto en seco como en mojado, recopilamos información que trasladamos al desarrollo de neumáticos comerciales.

La parte del neumático que no está en contacto con la carretera —la carcasa— es idéntica a la que se utiliza en los camiones normales. Por lo tanto, es una gran oportunidad para llevarlos al extremo y controlar su rendimiento. A pesar de las exigencias de las carreras en circuito, las carcasas de los neumáticos de competición siguen estando 100 % en buen estado después de la carrera, por lo que la gran mayoría pueden recauchutarse para su uso comercial.

El calor también es un factor clave en el rendimiento de los neumáticos. El enorme par motor producido por los camiones de carreras debería convertirse totalmente en movimiento de avance —energía cinética en lugar de energía térmica— si se quiere lograr una eficiencia óptima, por lo que los compuestos de carreras están diseñados para evitar la generación de calor. Sin embargo, los neumáticos se calientan mucho más en la pista que en la autopista, y los diseñadores de neumáticos pueden obtener información valiosa sobre el efecto del calor en la degradación de los neumáticos en general. Si el compuesto funciona bien bajo estas presiones, sabemos que funcionará en carretera.

A veces, las necesidades de los equipos de carreras requieren una nueva innovación, que aporta beneficios de otro tipo al mundo comercial. Uno de estos casos fue la RFID (identificación por radiofrecuencia). Los primeros chips RFID se colocaron en los neumáticos de competición para asegurarse de que los equipos cumplían las normas, es decir, que utilizaban el mismo juego de neumáticos para todo el día de carreras. Pero pronto se vio que esto podía aportar ventajas al mundo comercial, ya que permitía a los gestores de flotas y concesionarios realizar un seguimiento de cada neumático. Hoy en día, la RFID es una tecnología estándar en los neumáticos de camión, pero fue Goodyear quien la introdujo por primera vez para las carreras de camiones.

Uno de los principales beneficios de la asociación de Goodyear con Goodyear FIA ETRC es la sostenibilidad. Como todos los deportes de motor, las carreras de camiones buscan ser más ecológicas y el apoyo de Goodyear —como en el recauchutado de todos los neumáticos de carrera para su uso en carretera— marca una gran diferencia. Nos dirigimos hacia un futuro más ecológico; los camiones de carreras simplemente nos están ayudando a conseguirlo antes.

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