Au début des années 1900, les rues de New York étaient principalement occupées par un moyen de transport : les chevaux. Jusqu’à 200 000 animaux de trait étaient utilisés pour transporter les marchandises et tirer les calèches. Cependant, une alternative étonnante s’offrait aux New-Yorkais en quête d’un moyen de transport plus silencieux : une flotte de plus de 60 taxis électriques. Ces premiers véhicules électriques constituaient un moyen propre et fiable de se déplacer dans la ville jusqu’à ce que deux événements se produisent : Henry Ford trouva un moyen de rendre les voitures à essence bon marché (650 $ contre 1 750 $ pour une voiture électrique) et le pétrole texan permit de les utiliser à bas coût. Très vite, le sort des voitures électriques fut, pour un temps, scellé. 

Alors que le transport électrique connaît un regain de popularité (pour des raisons environnementales cette fois-ci), il est utile de rappeler qu’il n’est pas nouveau : il évolue depuis un certain temps et continuera de se développer. Par conséquent, pour répondre à la question de l’influence de l’électrification sur les choix de pneumatique, il convient de prendre en compte l’impact immédiat de cette électrification et une autre possibilité surprenante qui nous attend à l’avenir.

Cela s’explique par les deux grandes différences qui existent entre les poids lourds électriques et diesel : les VE sont plus lourds et leur autonomie est plus faible. 

Un poids lourd diesel classique pèse environ 7,5 tonnes, nettement moins que son homologue électrique qui avoisine les 9 tonnes, en grande partie à cause des imposantes batteries qui lui sont nécessaires. Avec une augmentation de la masse de 20 %, les pneumatiques se doivent d’être plus résistants. La solution des fabricants de pneumatiques a été d’augmenter la capacité de charge des pneumatiques : Goodyear a, par exemple, récemment lancé le pneumatique URBANMAX MCA HL+, avec une capacité de charge nettement supérieure à destination des flottes d’autobus urbains électriques. L’électrification de ces flottes est plus rapide que celle des poids lourds longue distance, en raison des contrôles environnementaux en milieu urbain et des exigences plus réduites en matière de kilométrage.

Les flottes de poids lourds, et par extension les fabricants de pneumatiques sont confrontés à un autre défi : l’optimisation de l’autonomie de la batterie. Avec FUELMAX ENDURANCE, les flottes de camions disposent d’un pneumatique poids lourd robuste, noté B pour la consommation de carburant, offrant ainsi un meilleur rendement énergétique et une plus grande autonomie que ses prédécesseurs. Goodyear contribue également à réduire la consommation de carburant et à prolonger l’autonomie grâce à des outils tels que le système TPMS qui permet de conserver une pression correcte et donc d’améliorer l’efficacité.

À plus long terme, des développements intéressants se profilent dans le domaine du « contrôle vectoriel de couple », la technique consistant à appliquer des niveaux de couple différents à chaque roue. Elle est utilisée depuis les années 1990 sur les véhicules conventionnels à haute performance afin d’améliorer le contrôle, la stabilité et le rendement, en évitant que les roues ne patinent lors d’une accélération. 

Le contrôle vectoriel est très important pour les voitures électriques en raison de l’énorme couple généré instantanément par les moteurs électriques. Cette puissance peut procurer des sensations fortes aux propriétaires de voitures de sport, mais les poids lourds ont besoin de contrôle, de sécurité et d’économie de fonctionnement plus que d’une grande accélération. Sur les poids lourds, le contrôle vectoriel de couple est plutôt vu comme un moyen de gérer efficacement la puissance afin de prolonger la durée de vie des pneumatiques et de la batterie. 

Le contrôle vectoriel de couple est également beaucoup plus simple à mettre en place sur des véhicules électriques puisque plusieurs moteurs peuvent être utilisés pour entraîner chaque roue, ce qui élimine le recours à un système différentiel complexe (et lourd). La conception des pneumatiques pourrait être modifiée si le contrôle vectoriel de couple s’impose dans la conception standard des poids lourds. Dans ce cas, les pneumatiques directeurs à l’avant devront assurer l’entraînement et la direction, tandis que l’essieu arrière pourrait jouer un rôle dans la direction et fournir le mouvement vers l’avant. La définition des essieux directeurs et moteurs devient alors floue, ce qui soulève la question suivante : pourquoi acheter des pneumatiques directeurs et des pneumatiques moteurs séparément alors que tous les essieux font les deux ? Les véhicules électriques de demain pourraient rendre la conduite plus sûre et plus efficace, mais aussi simplifier la gestion des stocks de pneumatiques.

L’électrification des véhicules étant un développement important, il n’est pas étonnant que de nouvelles idées émergent sans cesse. À mesure que la technologie des moteurs et la conception des poids lourds évoluent, les fabricants de pneumatiques font eux aussi face à de nouvelles exigences. Quelle que soit la chaîne cinématique utilisée et quelles que soient les conditions ou les exigences auxquelles est confronté le véhicule, il faudra toujours assurer le meilleur contact possible avec la surface de la route, afin de garantir un équilibre parfait entre sécurité et rentabilité. 

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